Se la tua auto si guida da sola e sbaglia, chi paga?

Da qualche mese, in Olanda, in Belgio, in Lituania, in Estonia e in Danimarca si può sottoscrivere un abbonamento mensile che permette all’auto di svolgere gran parte della guida, mentre chi siede al volante deve restare vigile e pronto a intervenire in ogni momento.
Il 10 aprile 2026 l’ente olandese dei trasporti, il RDW, ha concesso il primo via libera europeo al sistema Full Self-Driving Supervised (FSD) di Tesla, dopo diciotto mesi di test, oltre mille prove su pista, più di tremila ore di verifiche e 1,8 milioni di chilometri di dati raccolti direttamente su strade europee.
Il passo successivo riguarda tutta l’Unione, con più fonti giornalistiche che indicano nel 6 ottobre 2026 la data in cui un comitato tecnico a Bruxelles voterà se estendere quell’omologazione a tutti gli Stati membri, Italia compresa, anche se una conferma ufficiale della Commissione non è ancora arrivata.
La Francia, per ora, non ha riconosciuto l’omologazione olandese a livello nazionale.
In Germania, invece, il KBA sta valutando la stessa richiesta, e il software che abilita la funzione starebbe già comparendo su alcune vetture, segno di una preparazione tecnica in vista di un’approvazione che alcune indiscrezioni danno ormai vicina, anche se manca ancora una conferma ufficiale.

Se il voto passa, la domanda su chi paga quando un sistema che guida al posto del conducente causa un incidente, già affrontata più volte nelle aule di tribunale americane, arriverà presto anche da noi.

Due tecnologie, non una

Va detto subito che parliamo di due cose diverse.
L’Autopilot base e l’Enhanced Autopilot, funzioni di assistenza alla guida piuttosto comuni, circolano in Europa da anni e non richiedono nessuna approvazione speciale.
Il Full Self-Driving Supervised (FSD) è un gradino più in alto, gestisce sterzo, accelerazione, frenata e persino le svolte agli incroci, e proprio per questo il legislatore lo tratta con più cautela.
Nella richiesta di approvazione inviata ai regolatori svedesi, Tesla ha sostenuto che i veicoli con FSD attivo percorrano oltre sette volte più chilometri tra un incidente e l’altro rispetto al guidatore medio.
A giugno un’inchiesta di Reuters ha messo in discussione proprio questo tipo di statistiche, rilevando confronti metodologicamente discutibili sia in quella cifra inviata alla Svezia sia in una lettera analoga che Tesla aveva già mandato al RDW olandese nel 2024, in occasione della prima richiesta di omologazione.
Il RDW ha risposto pubblicando il dettaglio dei propri test indipendenti e precisando di non essersi affidato alle sole cifre di Tesla, con la stessa sicurezza con cui un arbitro giura di non guardare mai la maglia di nessuna delle due squadre.
La vicenda resta comunque indicativa, perché chi produce l’auto è anche chi sceglie quali dati mostrare a chi deve autorizzarla e questo pesa già in fase di omologazione, prima ancora che si arrivi in un’aula di tribunale.

Il precedente americano

Negli Stati Uniti la prova generale è già andata in scena e non è finita bene per Tesla.
Nel 2019, vicino a Key Largo, in Florida, un uomo alla guida di una Model S con Autopilot inserito lascia cadere il telefono, si china per raccoglierlo e confida che il sistema frenerà se trova un ostacolo davanti. L’auto invece attraversa un incrocio a più di sessanta chilometri orari, uccide Naibel Benavides, ventidue anni, e ferisce gravemente il suo compagno Dillon Angulo.
La causa si trascina per anni, finché nell’agosto 2025 una giuria di Miami stabilisce che Tesla è responsabile per un terzo dell’accaduto e la condanna a 243 milioni di dollari, di cui 200 solo di danni punitivi.
A febbraio 2026 il giudice federale respinge la richiesta di Tesla di annullare il verdetto, definendo le prove presentate al processo più che sufficienti a sostenerlo, e a luglio l’azienda porta il caso in appello davanti alla Corte d’Appello dell’Undicesimo Circuito giudiziario, l’organo federale di secondo grado competente per la Florida, dove la battaglia continua ancora oggi.
Va precisato che il sistema coinvolto era l’Autopilot, non l’FSD in arrivo in Europa, ma il precedente resta rilevante perché mette in scena lo stesso conflitto tra l’affidamento del conducente, il comportamento della tecnologia e la responsabilità di chi l’ha costruita.

Un dettaglio ha pesato più di ogni altro nel convincere la giuria. Tesla sosteneva che i dati dell’incidente non esistessero più, finché un ricercatore indipendente non li ha recuperati per conto degli avvocati delle vittime.
Chi produce l’auto che guida al posto tuo è anche l’unico che detiene le prove di come ha guidato e chiunque debba dimostrare in tribunale che qualcosa è andato storto parte già in svantaggio.

Chi paga, in Europa

In Europa il nodo è lo stesso, ma il modo di affrontarlo cambia.
Quando un’auto a guida assistita o autonoma provoca un incidente a pagare per prima è quasi sempre l’assicurazione obbligatoria del veicolo, la stessa che tutti sottoscriviamo ogni anno pensando che serva solo a mettersi in regola.
Questo è un meccanismo pensato apposta per non far aspettare la vittima che riceve il risarcimento a prescindere da come si stabilirà, dopo, chi tra conducente e produttore abbia davvero sbagliato.
In un secondo momento l’assicurazione potrà provare a recuperare quanto pagato rivalendosi su chi ha costruito o venduto l’auto, se emergono i presupposti della sua responsabilità, ma quel meccanismo non è uniforme in tutta Europa e dipende dal diritto nazionale, dalla polizza e da come viene accertato il difetto.

Ed è qui che entra in scena la responsabilità del produttore, riscritta di recente da una direttiva europea del 2024, la 2024/2853, che ha sostituito quella vecchia di quarant’anni e ha inserito per la prima volta il software e i sistemi di intelligenza artificiale tra i prodotti di cui un’azienda deve rispondere se difettosi.

La novità più interessante riguarda proprio il problema affiorato nel processo di Miami.
Se il produttore non consegna i dati che un giudice gli ha ordinato di divulgare, il difetto si presume, punto e basta.
Se invece i dati ci sono ma la complessità tecnica del sistema rende quasi impossibile per la vittima dimostrare da sola dove sia stato l’errore, basta che ne dimostri la probabilità perché scatti comunque una presunzione, sempre superabile dal produttore con prova contraria.
Chi si nasconde dietro la scatola nera rischia, in un’aula di tribunale, di trovarsela usata contro.
Gli Stati membri hanno tempo fino al 9 dicembre 2026 per recepire la nuova direttiva, che si applicherà solo alle auto immesse sul mercato dopo quella data, non automaticamente all’intero parco già in circolazione.

C’è poi l’AI Act, che tratta come ad alto rischio i sistemi di intelligenza artificiale integrati nei componenti di sicurezza dei veicoli, proprio perché i veicoli stessi rientrano già tra i prodotti sottoposti a omologazione europea, e impone quindi al fornitore requisiti stringenti di gestione del rischio e di progettazione sorvegliabile.
L’obbligo che il conducente resti pronto a intervenire in ogni istante, però, nasce prima di tutto dalla classificazione del sistema come assistenza alla guida supervisionata, la stessa che ha permesso al RDW di approvarlo, ed è quella, non l’AI Act, a tenere la responsabilità della guida in capo a chi sta al volante anche quando è la macchina a sterzare.

Sulla carta il principio è di buon senso, nella pratica è la parte più fragile di tutto l’impianto, perché chiede a una persona seduta comodamente, magari distratta da una telefonata o da un panino, di riprendere il controllo in una frazione di secondo che la fisiologia umana non garantisce quasi mai.
Al conducente della Model S in Florida ne è bastata una di troppo, in ritardo, per cambiare due vite per sempre.

E in Italia?

In Italia, oggi, chi guida un’auto con Autopilot o Enhanced Autopilot risponde secondo le stesse regole di un’auto qualunque.
La tecnologia resta giuridicamente un ausilio e la responsabilità del conducente non cambia.
Da anni, peraltro, le compagnie assicurative italiane offrono sconti sul premio a chi installa una scatola nera assicurativa, distinta da quella eventualmente integrata dal costruttore del veicolo, che registra comunque i dati di guida in modo indipendente. È esattamente il tipo di prova che nel processo di Miami è mancata fino all’ultimo.
Se il voto di Bruxelles farà arrivare anche qui l’FSD, quel principio non cambierà.
Cambierà quanto spesso verrà messo alla prova, più la macchina fa materialmente da sola, più cresce lo scarto tra chi guida davvero e chi la legge continua a ritenere alla guida.
In quello scarto, conducente e produttore finiscono, sempre più spesso, per rispondere insieme, con quote diverse, e chi ha già una scatola nera installata parte, almeno sul piano delle prove, da una posizione più solida.

Il pezzo mancante

Il pezzo che in teoria doveva tenere insieme tutto il resto era una direttiva europea pensata apposta per l’intelligenza artificiale, capace di stabilire con chiarezza quando la colpa sia del sistema e non del conducente.
La Commissione l’aveva proposta nel 2022 ed è rimasta sul tavolo per circa tre anni, poi a febbraio 2025 ne ha annunciato il ritiro, ufficializzato in ottobre dello stesso anno, motivato dalla mancanza di un accordo tra gli Stati membri e dal rischio di sovrapporsi alle regole già esistenti, mentre diverse associazioni di categoria avevano nel frattempo fatto pressioni pubbliche perché la proposta venisse abbandonata.
Restano quindi in campo tre pilastri costruiti in momenti diversi e con logiche diverse, ovvero l’assicurazione, il produttore e l’AI Act, che l’incidente vero mette sempre alla prova insieme, mentre la cornice che avrebbe dovuto tenerli allineati è rimasta sulla carta.

E il penale?

Tutto questo riguarda solo il piano civile, quello del risarcimento.
Sul penale la domanda più interessante non è tanto se un’azienda possa rispondere di reato, visto che in Italia una società non ne risponde in quanto tale se non nei casi tassativamente previsti dal decreto legislativo 231 del 2001, quanto cosa resti della colpa del conducente quando il sistema che doveva sorvegliare si comporta in modo difettoso.
Il principio di affidamento, che normalmente permette a chi partecipa a un’attività rischiosa di confidare nella correttezza altrui salvo segnali contrari visibili, nasce per i rapporti tra persone.
Applicarlo al rapporto tra un conducente e un software apre una domanda a cui il diritto penale non ha ancora risposto in modo chiaro, è un tema che merita un pezzo a parte, non una riga di chiusura qui.

Quando il comitato di Bruxelles deciderà, in autunno, se lasciar circolare l’FSD in tutta l’Unione, la parte tecnica del dossier sarà probabilmente la più semplice da valutare.
La parte giuridica, quella che stabilisce davvero chi risponde quando la tecnologia sbaglia, è quella che nessun comitato tecnico, per quanto autorevole, riuscirà a chiudere in un pomeriggio.